به نقل از «تین نیوز»

ابر فرصت در بازار شمال - جنوب

تاریخ انتشار: ۴ آبان ۱۴۰۱ | کد خبر: ۳۶۲۶۸۵۴۷

تین نیوز

جنگ اوکراین در نقطه ای اتفاق افتاده که محل عبور بسیاری از کالاهای تولیدی روسیه به مسیرهای صادراتی و همین طور کالاهای صادراتی چین به سمت اروپا بوده به اضافه اینکه مسیر واردات روسیه از سایر نقاط دنیا هم بوده است.

طبیعتا وقوع چنین اتفاقی باعث می شود روسیه و البته بخشی از کشورهای آسیای میانه که به این مسیرها نیازمند بودند به جای کریدورهای شرقی - غربی به کریدورهای شمالی - جنوبی محتاج شوند.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

یکی از آنها، کریدور شمال - جنوب است که از مسیر کشور ایران عبور می کند.

به گفته کارشناسان حداقل فرصتی که این جنگ برای کشور ما از نظر ترانزیتی داشته شکل گیری تقاضای ناگهانی برای ترانزیت بوده است. در این زمینه ارقام متفاوتی مطرح می شود، زیرا این بازار هنوز شکل نگرفته و دقت تحلیل ها ممکن است چندان بالا نباشد.

به گزارش تین نیوز، بر اساس گمانه زنی های مختلفی که ارقام بسیار متفاوتی را نیز بیان می کنند، تقاضای ترانزیت در این مسیر (از دو جهت شمال به جنوب و جنوب به شمال ایران) در مقیاس ۱۰ تا ۵۰ میلیون تن بیان می شود. حتی پایین ترین مقدار این برآوردها یعنی عدد ۱۰ میلیون تن، نسبت به عملکرد گذشته بخش ترانزیت کشور که حداکثر ۱۴ تا ۱۵ میلیون تن بوده، عدد بزرگی است و چنین تقاضایی به این معنی است که با یک بازار به شدت بزرگ نسبت به عملکرد گذشته (۵/ ۱ برابری) ترانزیتی کشور مواجه شده ایم.

به همین مناسبت برای اطلاع از کم و کاستی های این مسیر ترانزیتی به ویژه در حوزه حمل ونقل ریلی و موانع آن روزنامه دنیای اقتصاد با سبحان نظری دبیر انجمن صنفی شرکت های حمل ونقل ریلی به گفت وگو پرداخته است که مشروح آن را در ادامه می خوانید.

خلأهای کریدور شمال-جنوب در داخل کشور

کریدور شمال - جنوب در مسیر ریلی خلیج فارس به مرزهای شمالی چند شاخه دارد؛ شاخه غربی که از بندرعباس به سمت آستارا می رود و مجموعه شاخه های شرقی که از بندرعباس به سمت شرق دریای خزر شامل سرخس، اینچه برون و امیرآباد می رود که مهم ترین و فعال ترین آنها، مسیر سرخس است.

سبحان نظری با اعلام این مطلب گفت: یکی از مهم ترین خلأهای این کریدور در شاخه غربی عدم تکمیل خط ریلی رشت-آستارا است و اگر چه در فاصله رشت به آستارا که هنوز مسیر ریلی ساخته نشده، امکان ترانزیت به شیوه ترکیبی وجود دارد اما با تکمیل خط آهن در این قطعه، دیگر نیازی به حمل ترکیبی نیست و با ریلی شدن ۱۰۰درصدی فاصله بندرعباس تا آستارا، هزینه های ترانزیت کاهش خواهد یافت و این می تواند به جذب بار بیشتر کمک کند.

وی درباره تکمیل این خط ریلی گفت: تا جایی که خبر داریم یک هیات عالی رتبه از وزارت حمل ونقل روسیه طی مذاکراتی که با وزارت راه و شهرسازی در سفر خود به ایران داشت، آمادگی طرف روس را برای سرمایه گذاری در این حوزه اعلام کرده است، اما قاعدتا باید یک مصالحه بین خواسته های طرفین رخ دهد.

بهترین روش این است که هر دو کشور ایران و روسیه و بلکه هر سه کشور یعنی ایران، روسیه و آذربایجان در سرمایه گذاری این پروژه به صورت B.O.T یا ساخت، بهره برداری و انتقال سهیم باشند تا عبور بار کافی در دوران بهره برداری به نحو حداکثری تضمین شود. قاعدتا از حالا باید سرمایه گذاری ها به صورت مشترک (به صورت تجمیع سرمایه گذاری های این دو یا سه کشور) انجام شود تا هیچ یک در هنگام بهره برداری عرصه را خالی نکند.

نظری افزود: خلأ دوم که کمتر مورد توجه قرار گرفته تک خط بودن خط آهن سرخس - بافق در شاخه شرقی کریدور شمال - جنوب و در مسیر سرخس-بندرعباس است. در این خط علاوه بر بارهای ترانزیتی موجود که سالانه حدود یک تا ۲ میلیون تن است، حدود ۶ تا ۷ میلیون تن بار معدنی داخلی نیز حمل می شود. از طرفی برنامه های توسعه معدن و صنایع فولادی کشور نیز باعث می شود این خط ریلی در آینده شلوغ تر از قبل شود، به گونه ای که ظرفیت کافی برای ترانزیت فراهم نباشد. بنابراین لازم است که مسیر بین بافق تا تربت حیدریه و در ادامه تا سرخس به صورت کامل دو خطه شود تا بتوان از ظرفیت بیشتری در این مسیر بهره مند شد و تقاضای بیشتری را جذب کرد.

مازاد تقاضا برای حمل ریلی

تقاضای حمل بار ریلی در هر دو زیربخش داخلی و ترانزیتی نسبت به عملکرد موجود حمل ریلی بسیار بیشتر بوده و حداقل سه برابر وضع موجود است.

دبیر انجمن صنفی شرکت های حمل ونقل ریلی با اعلام این مطلب گفت: در چند سال اخیر عملکرد حمل ریلی (مجموع بار داخلی و ترانزیت) در مقیاس حدود ۳۰ تا ۳۵ میلیارد تن-کیلومتر بار در سال بوده در حالی که کشش تقاضای حدود ۹۰ تا ۱۰۰ میلیارد تن-کیلومتری در بازار وجود دارد. روی همین شبکه موجود حتی بدون توسعه خطوط فرعی، امکان جذب تقاضای سه برابری را داریم؛ مثلا فولادسازی ها برای حمل بارشان از معادن سنگ آهن، همزمان دارند هم از کامیون و هم از قطار استفاده می کنند و تمایل دارند تمامی بار خود را از طریق ریل حمل کنند، اما به دلیل نارسایی های بخش ریلی که ناشی از کمبود ناوگان به ویژه در بخش لکوموتیو است، این امکان وجود ندارد.وی درباره شیوه توسعه ناوگان گفت: ناوگان ریلی حوزه ای است که نیازمند سرمایه گذاری های عمده بوده و به صورت ناگهانی نمی توان جمعیت ناوگان موجود را دو سه برابر کرد، بلکه باید با رشد منطقی و طی یک برنامه چند ساله به این هدف رسید.

نظری افزود: درست است که کمبود ناوگان داریم، اما همین مقدار فعلی هم با بهره وری اندک کار می کند و باید روی رشد بهره وری آن هم کار شود. برای اینکه هدف سه برابر شدن عملکرد حمل ریلی موجود محقق شود، نیاز نیست ناوگان نیز سه برابر شود بلکه می توانیم بهره وری را دو برابر کنیم و نهایتا با یک و نیم برابر شدن ناوگان، در مجموع سه برابر بار موجود را حمل کنیم.

بهره وری؛ واجب تر از نان شب

شاخص بهره وری، کمّی است  و تفسیر متفاوتی در اذهان کارشناسان ندارد. می توانیم بررسی کنیم مثلا در روسیه، هند، چین، فرانسه، آلمان و کشورهایی مانند آنها، یک واگن باری یا یک لکوموتیو باری در سال چقدر فعالیت داشته، چند درصد از آنها زمین گیر بوده و شاخص آماده به کاری آنها چقدر بوده است و آنهایی که آماده به کار بوده، سالانه چند تن-کیلومتر بار حمل کرده اند.دبیر انجمن صنفی شرکت های حمل ونقل ریلی همچنین گفت: بخش ریلی ما یک سوم آن چیزی که می تواند حمل کند، از واگن ها و لکوموتیوهای باری بهره برداری می کند. یکی از مهم ترین دلایل این هدردهی شدید ثروت های انباشته در بخش ریلی، ساختاردهی اشتباه به بخش ریلی ایران است.

خصوصی سازی به صورت ناقص انجام شده است

خصوصی سازی در کشورهای مختلف دنیا یا به صورت تفکیک عمودی یا تفکیک افقی انجام شده است. این موضوع در کشور نه به صورت عمودی و نه افقی است و شاید بتوان به طنز، نوع تفکیک مورب را برای آن قائل شد. ساختار راه آهن ایران هیچ مشابهی در دنیا ندارد.

وی افزود: طبیعی است که در چنین ساختاری، اختیارات و مسوولیت ها مشخص نبوده و قدرت تزریق فناوری و دانش به این بخش پایین می آید. در راه آهن ایران از دانش و فناوری بسیار قدیمی و از نظام بهره برداری بسیار سنتی استفاده می شود.

نظری درباره راه درمان این مشکل گفت: چند راهکار وجود دارد، اما مهم ترین و ارزان ترین راه این است که نظام بهره برداری باید مدرن شود. به عبارتی نرم افزار به جای انسان ها باید برای برنامه ریزی سیر و حرکت در راه آهن تصمیم بگیرد و انسان ها صرفا نقش ناظر را داشته باشند. در تمام راه آهن های پیشرفته دنیا هم همین طور است اما در کشور ما این طور نیست. جالب این است که در راه آهن ایران اتفاقا این نرم افزار خریداری هم شده، اما از آن استفاده نمی شود.

وی درباره دلیل این موضوع گفت: یک تلقی اشتباه وجود دارد که اگر نرم افزار، کارها را سریع، کم هزینه و با اتوماسیون بالا انجام دهد، با مازاد نیروی انسانی مواجه می شویم. اما باید گفت اتفاقا زمانی که با این شیوه بهره وری افزایش یابد، شبکه ریلی آنقدر پرترافیک و پرکار می شود که باید تعداد نیروهای موجود را حتی بیشتر کرد تا از پس انجام کارها برآیند. از طرفی با افزایش بهره وری، سرمایه گذاری در حمل ونقل ریلی جذاب شده، اقتصاد بخش ریلی بهبود پیدا کرده و از یکسو ناوگان جدید به شبکه تزریق می شود و از سوی دیگر سطح رضایت پرسنل دولتی و خصوصی نیز با افزایش سودآوری و قدرت پرداخت دستمزد، ارتقا می یابد.

نظری افزود: این صرفا یکی از راهکارهای موجود برای افزایش بهره وری در حمل ونقل ریلی است، علاوه بر این لازم است راه آهن بیشتر بخش های تصدی گری خود را نیز واگذار کرده و صرفا در نقش حاکمیتی خود ظاهر شود، مثلا یک کار واجب این است که لکوموتیوهای ملکی خود را برای واگذاری به بخش خصوصی به مزایده بگذارد یا دست کم بخش نیروی کشش خود را تبدیل به یک شرکت دولتی مستقل از راه آهن موجود کند و بعد سهام آن را با عرضه در بورس یا روش های دیگر، خصوصی کند. اگر راه آهن چند گام این چنینی در راستای بهبود شرایط موجود بردارد، قطعا می تواند به یکی از پیشران های توسعه اقتصادی کشور تبدیل شود.

وی درباره بهره وری سیستم ریلی کشور نسبت به کشورهای پیشرفته گفت: واگن های باری موجود در کشور حدود یک سوم واگن های کشورهای پیشرفته ریلی مانند روسیه فعالیت می کنند. در ایران امروز، سالانه حدود یک میلیون تن-کیلومتر بار توسط یک واگن حمل می شود، در حالی که این عدد در روسیه بین سه تا چهار میلیون تن-کیلومتر است. مشابه همین برای یک کیلومتر خط ریلی هم قابل محاسبه است. در روسیه حدود ۱۲ برابر ایران از خطوط ریلی استفاده می شود. حمل بار ریلی روسیه حدودا ۷۰ برابر حمل بار ریلی ایران و طول شبکه ریلی آن حدودا ۶ برابر شبکه ریلی ایران است.

نظری افزود: یک دلیل مهم این بهره وری اندک، نظام بهره برداری و سیر و حرکت سنتی در راه آهن ایران است که ساختار غلط خصوصی سازی نیز به آن دامن می زند. از مهم ترین دلایل بروز این وضعیت نیز دولتی ماندن راه آهن است. راه آهن یک سازمان همزمان حاکمیتی و همزمان تصدی گر است. قاعدتا سازمان راه آهن از نظرات مدیر ارشدش بسیار متاثر است. مهم تر از بدنه راه آهن، همین عقیده مدیریت ارشد است. شما هر جایی بخواهید یک برنامه تحول اجرا کنید، نخستین لازمه موفقیت این پروژه اعتقاد و اراده مدیر ارشد سازمان است. یعنی اگر مدیر ارشد سازمان به اینکه آن تغییر لازم بوده، اعتقادی نداشته باشد، بدیهی است که سازمان هم دنبال تغییر نمی رود. متاسفانه انتصابات سیاسی در شرکت های دولتی، سبب می شوند رویکردهای غیرتخصصی مدیران ارشد باعث پسرفت بخش تحت مدیریتشان شود.

رقابت ناعادلانه میان بخش ریلی و جاده ای

در کشورهای با اقتصاد بزرگ در دنیا، به طور میانگین سهم حمل ونقل ریلی بار از کل جابه جایی ها بیش از ۳۰ درصد است. این سهم در هند، چین، آمریکا و کشورهای اروپایی بین ۳۰ تا ۵۰ درصد و در روسیه ۹۰ درصد است. در صورتی که سهم حمل ریلی بار در کشور ما تنها ۱۰ درصد است. نکته مهم این است که در آن کشورها کرایه حمل بار با کامیون نسبت به مسیر مشابه ریلی بسیار بیشتر بوده و حدود ۳تا ۴ برابر است.

دبیر انجمن صنفی شرکت های حمل ونقل ریلی در ادامه گفت: مطلوبیت حمل ریلی برای بارهای عمده در آن کشورها، اثبات شده و بارز است و مهم ترین دلیل آن، همین کرایه حمل بسیار کمتر حمل ریلی است و برای صاحبان بار عمده، بدیهی است که بار باید با شیوه ریلی جابه جا شود. در ایران این مزیت برای حمل ریلی وجود نداشته و کرایه حمل جاده ای و حمل ریلی بسیار به هم نزدیک هستند؛ تا جایی که شرکت های ریلی برای راضی کردن صاحب بار به استفاده از حمل ریلی، مجبور به اعمال تخفیف هستند و متاسفانه بسیاری از صاحبان بارهای عمده تمایلی به حمل ریلی ندارند و حتی برخی از آنها اصلا خبر ندارند که غیر از قطار مسافری، قطار باری هم وجود دارد.

وی درباره دلیل این موضوع گفت: یکی از مهم ترین دلایل این وضعیت، ارزان و بلکه مفت بودن گازوئیل در کشور ما است؛ حمل جاده ای به ازای هر تن-کیلومتر باری که جابه جا می کند، هفت برابر حمل ریلی سوخت مصرف می کند اما این مصرف سوخت زیاد، سهم اندکی در کرایه حمل جاده ای دارد. برای افزایش مطلوبیت حمل ریلی باید قیمت گازوئیل واقعی سازی شود تا کرایه حمل جاده ای نسبت به حمل ریلی افزایش یابد. البته واقعی نبودن قیمت سوخت در ایران منجر به بروز بسیاری از خطاهای تجاری و اقتصادی دیگر مانند قاچاق سوخت، خام فروشی، ایجاد توجیه برای ساخت کارخانه های فولادی در مناطق اشتباه و امثال آنها نیز شده است.

نظری درباره دلیل بعدی این رقابت ناعادلانه گفت: نکته بعدی بالا بودن تعرفه حق دسترسی به شبکه ریلی است. حدود ۳۰ درصد کرایه حمل ریلی، سهم استفاده از شبکه ریلی است. در صورتی که این عدد در حمل جاده ای برای سال های زیادی حدود ۳ درصد بوده که در سال ۱۳۹۷ به ۴ درصد افزایش یافت و در سال ۱۴۰۰ نیز به ۹ درصد رسید و با این حال هنوز از بخش ریلی بسیار کمتر است.

یکی از مهم ترین راه هایی که دولت به واسطه آن می تواند موازنه را به نفع ریل تغییر دهد، این است که عدد ۹ درصد را در بخش جاده ای بیشتر کند. چون آثار روانی آن نسبت به افزایش سراسری قیمت گازوئیل کمتر است.وی افزود: در واقع پیشنهاد این است که دولت عوارض حمل جاده ای را از ۹ درصد فعلی افزایش دهد و در چهارگام یک ساله آن را به ۲۰ تا ۲۵ برساند و مابه التفاوت حاصل از آن را به توسعه حمل ونقل ریلی اختصاص دهد.

در نتیجه از یک طرف مقدار کرایه های حمل جاده ای واقعی تر شده و از کرایه حمل ریلی فاصله می گیرد و از طرف دیگر با ظرفیت جدیدی که از این منابع برای توسعه بخش ریلی حاصل می شود، شیوه حمل ریلی، بار بیشتری جابه جا می کند و خودبه خود سهمش از کل حمل و نقل کشور افزایش می یابد.

نظری درباره سهم لکوموتیو در کرایه حمل ریلی نیز گفت: سهم لکوموتیو نزدیک به ۴۰درصد هزینه های حمل بار ریلی است اما بالا بودن آن به معنی این نیست که وضع مالکان لکوموتیو مساعد است بلکه مجبور هستند آن را بالا نگه دارند زیرا اگر کمتر از این باشد همین مقدار بار اندک هم جابه جا نمی شود.

آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید

منبع: تین نیوز

کلیدواژه: چین روسیه کریدور شمال جنوب تین حوزه حمل ونقل ریلی خلیج فارس دریای خزر اینچه برون وزارت راه و شهرسازی سرمایه گذاری ایران و روسیه معدن حمل بار ریلی بخش ریلی لکوموتیو ناوگان ریلی واگن باری انجمن صنفی شرکت های حمل ونقل ریلی ثروت بخش ریلی ایران نرم افزار نیروی انسانی حمل ونقل ریلی بخش خصوصی مزایده شبکه ریلی ایران خصوصی سازی کشورهای اروپایی رقابت توسعه حمل ونقل ریلی حمل و نقل کرایه حمل ریلی کریدور شمال جنوب انجمن صنفی شرکت های حمل و نقل ریلی توسعه حمل و نقل ریلی شبکه ریلی ایران کرایه حمل و نقل ریلی یکی از مهم ترین تن کیلومتر بار راه آهن ایران سرمایه گذاری حمل بار ریلی کریدور شمال بهره برداری حمل جاده ای ریلی بسیار راه آهن کرایه حمل میلیون تن شبکه ریلی سه برابر بخش ریلی حمل ریلی بهره وری کشور ما خط ریلی جابه جا

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.tinn.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «تین نیوز» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۶۲۶۸۵۴۷ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

◄ فهرست 50 اقدام بسیار مهم وزارت راه و شهرسازی از ابتدای دولت سیزدهم تا کنون

تین نیوز

فهرستی از مهمترین اقدامات انجام شده در بخش حمل و نقل  از ابتدای دولت سیزدهم تا کنون منتشر شد.

به گزارش تین نیوز، این اقدامات در کتابچه عملکرد، پایش و کنترل آماری اهم شاخص های کلیدی وزارت راه و شهرسازی در 12 ماهه سال 1401 ، منتشر شده است.

مطابق آنچه در این کتابچه فهرست شده مهمترین اقدامات انجام شده در بخش حمل و نقل از ابتدای دولت سیزدهم تا کنون عبارتند از :

- تاسیس و راه اندازی صندوق توسعه حمل و نقل به منظور تامین منابع مالی پایدار برای سرمایه گذاری و مشارکت طرح های زیرساختی و نوسازی ناوگان

- تجهیز منابع از محل صندوق توسعه ملی به میزان 200 میلیون یورو جهت توسعه محور ریلی شرق کشور ( حدفاصل راه آهن چابهار زاهدان ) و نهایی نمودن فرایند تامین مالی به ارزش 3700 میلیاردتومان از محل صندوق مذکور برای اجرای قطعه بیرجند به یونسی

- تجهیز منابع از محل تبصره 18 قانون بودجه سال 1400 به میزان 3200 میلیارد تومان و نهایی نمودن قرارادهای عاملیت با بانک های ملی، مسکن و توسعه تعاون برای تامین مالی طرح های واجد شرایط وزارت متبوع تا سقف 5950 میلیارد تومان با رویکرد اهرم کردن منابع در اختیار وزارت متبوع در شبکه بانکی کشور برای طرح های نوسازی ناوگان هوایی، جاده ای، ریلی و بازآفرینی شهری

- جذب منابع صد درصدی قراردادهای تامین مالی طرح های زیرساختی حوزه حمل و نقل از محل ماده 56 قانون الحاق( 1 ) به ارزش تقریبی 1700 میلیارد تومان و صدور ضمانت نامه دولت برای بانک های طرف قرارداد عاملیت به ارزش تقریبی2000 میلیارد تومان برای طرح های جاده ای

-  انعقاد اسناد قراردادی ( در قالب مشارکت عمومی و خصوصی ) به ارزش تقریبی 10000 میلیاردتومان برای طرح های آزادراهی اصفهان به شیراز ( قطعات7و 8) کمربندی ماهشهر، کنارگذر شرقی تهران

 - افتتاح مسیر ترانزیتی تمام ریلی کانتینری (قزاقستان - ترکمنستان - ایران -ترکیه)

 - افتتاح مسیر ترانزیتی ریلی روسیه هند از طریق ایران کریدور شمال - جنوب شاخه شرقی دریای خزر

- زیرسازی 246 کیلومتر و ریل گذاری 148 کیلومتر خطوط ریلی که از اهم آن می توان به موارد زیر اشاره کرد:

* زیرسازی محور ریلی چابهار به شبکه به طول 66.7  کیلومتر

* زیرسازی محور ریلی شیراز - بوشهر به طول 14.86 کیلومتر

* زیرسازی محور ریلی رشت کاسپین به طول 16.8 کیلومتر 

زیرسازی محور ریلی گل گهر- شیراز و آنتنی داراب - زادمحمود به طول 6.5 کیلومتر

زیرسازی محور ریلی مبارکه - شهرکرد به طول 12.4 کیلومتر

روسازی محور ریلی میانه- اردبیل به طول 36.14  کیلومتر

- روسازی محور ریلی چابهار - زاهدان خاش - ایرانشهر چابهار -ایرانشهر  به طول 31.69 کیلومتر

روسازی محور ریلی یزد- اقلید به طول 10.98  کیلومتر

روسازی محور ریلی همدان - سنندج به طول 18.57 کیلومتر

روسازی محور ریلی رشت - انزلی به طول 5.74 کیلومتر

روسازی محور ریلی بستان آباد- خاوران به طول 6.92  کیلومتر

- احداث ایستگاه های شمتیغ، بستان آباد، خاوران، یزد-اقلید، مبارکه - شهرکرد به مساحت 10000 مترمربع

* تکمیل خط دوم ریلی طبرکوه - چاه خاور وهفت تپه - شوش به طول 24 کیلومتر

* بهره برداری از مرکز لجستیک آپرین به عنوان بزرگترین قطب وارداتی و صادراتی ریلی مرکز کشور با وسعت حدود 55 هکتار در تقاطع کریدورهای بین المللی و ریلی شرق - غرب و شمال - جنوب در 20 کیلومتری شهر تهران

* نصب دوربین های مدار بسته CCTV در 57 ایستگاه ریلی 21

* تکمیل و بهره برداری از 1170 کیلومتر بزرگراه و راه اصلی که از اهم آن می توان به موارد زیر اشاره کرد:

بهره برداری از کریدور بزرگراهی نوار ساحلی جنوب کشور به طول 75.5 کیلومتر

بهره برداری از قطعه چهارم باند دوم محور بابامیدان-گچساران و عملیات اجرایی تقاطع غیرهمسطح وحدتیه به طول 60 کیلومتر

بهره برداری از محور جهرم- لار- بندرعباس به طول 20 کیلومتر

بهره برداری از محور سربیشه - درح - ماهیرود - میل 78 به طول 20 کیلومتر

بهره برداری از محور بهسازی راه اصلی چابهار- زاهدان به طول 25 کیلومتر

بهره برداری از محور بیجار- زنجان به طول 27 کیلومتر

بهره برداری از باند دوم شازند - ازنا به طول 17 کیلومتر

بهره برداری از کریدور بزرگراهی غرب کشور به طول 60 کیلومتر

* نگهداری راه های اصلی و شریانی کشور به میزان بالغ 19409 کیلومتر 

* ساخت، بهسازی و آسفالت 3753 کیلومتر از راه های روستایی کشور

* رفع 367 نقطه پرحادثه

* عقد تفاهم نامه همکاری برای احداث 27000 کیلومتر راه روستایی با قرارگاه امام حسن مجتبی

* افتتاح و بهره برداری از 68 پروژه زیرساختی و تجهیزاتی در بخش دریایی به ارزش 19900 میلیاردریال

* جذب سرمایه گذاری بخش غیردولتی در بنادر در قالب 12 قرارداد به ارزش 24095 میلیارد ریال و ثبت 201161 میلیارد ریال سرمایه گذاری غیردولتی با 350 قرارداد

* احداث و بهره برداری از هشت پست اسکله شناور مسافری و گردشگری در بندر خرمشهر و 2 پست اسکله در بندر گناوه

* ساخت سه پست اسکله نفتی در بندر شهیدرجایی با پیشرفت فیزیکی59 درصد

* ساخت یک پست اسکله کانتینری در فاز سوم بندر شهید رجایی

* تامین 35 دستگاه تجهیزات استراتژیک بندر چابهار با پیشرفت فیزیکی42 درصد

* بهره برداری از یک سیلوی ۱۰۰ هزار تنی منطقه ویژه اقتصادی امام خمینی

* امضای تفاهم نامه احداث پل روگذر شانتینگ یارد و انتقال دروازه ورود و خروج منطقه ویژه اقتصادی بندر امام خمینی( ره )

* راه اندازی نخستین خط کشتیرانی کانتینری از بندر بوشهربه بندر جبل علی امارات متحده عربی

* صادرات نخستین محموله یخچالی از بندرکنگان به کشور قطر

* برقراری مجدد خط مسافری دریایی بندر خرمشهربه کویت

* تکمیل پروژه توسعه ترمینال فرودگاه بیرجند به مساحت 4135 متر مربع و فرودگاه ایلام به مساحت 5877 متر مربع

* تکمیل ترمینال جدید فرودگاه سمنان به مساحت 2200  متر مربع ، توسعه ترمینال و اپرون فرودگاه مشهد به مساحت 13 هزار و 74 هزار متر مربع و توسعه اپرون فرودگاه بندر عباس به مساحت 22 هزار متر مربع

* نصب پنج دستگاه سیستم کمک بازرسی ray-X مدل Detection Smiths فرودگاه های اصفهان، یزد و بوشهر

* نصب رادار فرودگاهی S-MSSR بومی تولید دانشگاه صنعتی اصفهان در سایت رادار کوشک بزم جهت تست های اولیه

* نصب و راه اندازی KVA 40 UPS در سایت رادار فرودگاه بندرعباس

* ایجاد سامانه پیش بینی آلودگی هوا در 10 کلانشهر و ایجاد سامانه بازدید به منظور مدیریت و نظارت مناسب بر ایستگاه های هواشناسی

* طراحی و راه اندازی سامانه هشدار سیل فاز 1 و تاسیس و تامین تجهیزات سه ایستگاه هواشناسی سینوپتیک، 14 ایستگاه اقلیم شناسی و 105 ایستگاه باران سنجی طبق برنامه توسعه شبکه ایستگاه های هواشناسی کشور

آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید